Avşar: Bölünmüş yollar kalkınmanın omurgasıdır

ANKARA-BHA

Akademisyen ve Haber7.com yazarı Prof. Dr. Zakir Avşar'ın "Buluşturan, kavuşturan bölünmüş yollar" başlıklı köşe yazısında şu ifadelere yer verdi:

Halil Rıfat Paşa merhum der ki “Gidemediğin yer senin değildir.” Hannibal’ın sözüdür “Ya bir yol bul, ya bir yol aç.” Yol yapmak, taş ve toprak döşemek değil; bir millete istikamet, bir devlete güç, bir topluma gelecek inşa etmektir.

Bunun içindir ki “Yol medeniyettir” sözü ile AK Parti hükümetlerine kalkınma, gelişme, büyüme için en önemli hedefi gösteren Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan’ın katılımlarıyla Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdülkadir Uraloğlu tarafından 30 bin km bölünmüş yol eşiğinin aşılması lansmanı gerçekleştirildi.

Türkiye’nin ulaştırma altyapısında çeyrek yüzyılı tanımlayan temel unsur, yatırımların konjonktürel tercihlerden ziyade bütüncül bir kalkınma stratejisinin parçası olarak ele alınmasıdır.

AK Parti döneminde ve Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın siyasi liderliği altında ulaştırma politikaları; mevcut talebi karşılamaya dönük olduğu kadar geleceğin üretim, ticaret ve nüfus hareketliliğini öngören bir teknik planlama anlayışıyla şekillendirilmiştir.

Bölünmüş yol ve otoyol yatırımlarında süreklilik arz eden bu yaklaşım, kamu kaynaklarının mühendislik verileri, trafik projeksiyonları ve ekonomik çarpan analizleri temelinde yönlendirilmesini mümkün kılmıştır.

Siyasi iradenin uzun vadeli altyapı projelerini sahiplenmesi, yüksek maliyetli ve geri dönüş süresi uzun yatırımların kesintiye uğramadan tamamlanmasını sağlamış; böylece ulaştırma altyapısı, Türkiye’nin büyüme ve mekânsal bütünleşme sürecinde stratejik bir kaldıraç işlevi görmüştür.

Bu bağlamda Türkiye’nin bölünmüş yol ağında 30 bin kilometre eşiğinin aşılması çok büyük bir altyapı başarısıdır, kolay kolay ulaşılamaz da… Ama bu kadarla bitiyor mu? Elbette bitmez, bu başarıyı ulaştırma ekonomisi, trafik güvenliği, çevresel sürdürülebilirlik ve bölgesel kalkınma açısından çok katmanlı bir dönüşümün somut göstergesi olarak ele almak gerekir.

Keza, bu başarı, alınan mesafe ulaştırma altyapısının bir ülkenin bilimsel planlama kapasitesi ve uzun vadeli kalkınma vizyonu ile nasıl bütünleştiğini göstermesi bakımından da dikkat çekicidir.

Ulaştırma altyapısı, modern iktisat literatüründe “çarpan etkisi” en yüksek kamu yatırımları arasında kabul edilir. Bölünmüş yollar ve otoyollar, taşıtların daha hızlı hareket etmesini sağlamaz; üretim merkezleri ile tüketim noktaları arasındaki zaman-maliyet dengesini optimize eder, lojistik verimliliği artırır ve ulusal pazarı derinleştirir.

Dolayısıyla Türkiye’nin 2002 yılında 6 bin 101 kilometre olan bölünmüş yol uzunluğunu bugün 30 bin 49 kilometreye taşıması, ulaştırma sisteminin omurgasında yapısal bir paradigma değişimine işaret etmektedir.

Bu ölçek, neredeyse dünyanın çevresinin dörtte üçüne karşılık gelen bir uzunluktur. Ancak asıl anlamlı olan, bu yolların ülkenin sosyoekonomik dokusuna nasıl nüfuz ettiğidir. Sanayi bölgelerinden tarım havzalarına, turizm merkezlerinden sınır kapılarına uzanan bu ağ; üretimin, ticaretin ve insan hareketliliğinin önündeki fiziki engelleri sistematik biçimde azaltmıştır.

Açıklanan 768 milyon saatlik zaman tasarrufu ve 2 milyar 520 milyon litrelik akaryakıt kazanımı, soyut söylemlerden ziyade, ulaştırma mühendisliği ve trafik modelleme hesaplarına dayanan ölçülebilir çıktılardır.

Zaman, modern ekonomilerde en stratejik girdilerden biridir. Bu ölçekte bir zaman tasarrufu; iş gücü verimliliğinden lojistik planlamaya, acil sağlık hizmetlerinden turizm hareketliliğine kadar geniş bir yelpazede dolaylı ama kalıcı etkiler üretir.

Akaryakıt tüketimindeki düşüş ise hem cari denge hem de enerji güvenliği açısından kayda değerdir. Daha az dur-kalk, daha yüksek seyir sürekliliği ve optimize edilmiş güzergâhlar; taşıt başına düşen enerji tüketimini belirgin biçimde aşağı çekmiştir. Bu, ulaştırma altyapısının yalnızca konfor değil, makroekonomik istikrar aracı olarak da değerlendirilebileceğini ortaya koymaktadır.

Geleneksel bakış açısında büyük ölçekli yol projeleri çoğu zaman çevresel baskı unsuru olarak görülür. Oysa açıklanan 6,3 milyon tonluk karbon emisyonu azaltımı, doğru mühendislik ve ağ optimizasyonu ile ulaştırma yatırımlarının çevresel kazanım da üretebileceğini göstermektedir. Bu miktar, yaklaşık 1 milyon yetişkin ağacın yıllık karbon tutma kapasitesine eşdeğerdir.

Burada kritik olan nokta, yolun varlığı değil; yolun niteliği, sürekliliği ve sistem içindeki konumudur. Bölünmüş yollar, trafik sıkışıklığını azaltarak motorların verimsiz çalışmasını önler. Tüneller ve viyadükler, hem topografyanın dayattığı dolambaçlı güzergâhları kısaltır hem de yakıt tüketimini düşürür. Bu yönüyle ulaştırma altyapısı, çevre politikalarının rakibi değil, tamamlayıcısı hâline gelmiştir.

Tünel uzunluğundaki yüzde 1.594’lük artış ve köprü-viyadük uzunluğundaki yüzde 163’lük yükseliş, yalnızca fiziksel büyümeyi değil; yerli mühendislik kapasitesinin geldiği noktayı da yansıtır. “Yapılan köprü ve viyadükleri yanyana dizsek İstanbul’dan Iğdır’a ulaşır” dedi, Sayın Uraloğlu konuşmasında, bu cümle bile karayolu ulaştırmasında, yol yapımında, zorlukların aşımında hangi seviyede olduğumuzu görmek için yeterlidir…

Zorlu jeolojik koşullarda açılan uzun tüneller, karmaşık viyadük sistemleri ve yüksek standartlı otoyollar; planlama, jeoteknik analiz, yapı güvenliği ve işletme teknolojilerinde ciddi bir bilgi birikimi gerektirir.

Bu birikim, salt bugünün projeleri için değil, geleceğin akıllı ulaşım sistemleri ve entegre lojistik ağları için de stratejik bir altyapı oluşturmaktadır.

Otoyol ağının 2028 hedefleriyle birlikte daha da genişlemesi, Türkiye’nin bölgesel ve küresel ulaştırma koridorlarındaki rolünü güçlendirecek niteliktedir.

İstatistiklerde çoğu zaman ikinci planda kalan ancak toplumsal etkisi en yüksek başlıklardan biri trafik güvenliğidir. 100 milyon taşıt-kilometre başına can kaybında yüzde 81’lik azalma, bölünmüş yolların en somut insani kazanımıdır. Karşılıklı şeritlerin ayrılması, standart geometrik tasarım ve kontrollü erişim; kazaların şiddetini ve ölümcüllüğünü dramatik biçimde azaltmıştır.

Bu sonuç, altyapı yatırımlarının yalnızca ekonomik değil, doğrudan yaşam kalitesini yükselten bir kamu politikası aracı olduğunu ortaya koymaktadır.

30 bin kilometrelik bölünmüş yol ağı, tek başına bir rakamdan ibaret değildir. Bu ağ; zamanın daha verimli kullanıldığı, enerjinin daha rasyonel tüketildiği, çevresel etkilerin azaltıldığı ve insan hayatının daha güçlü korunduğu bir ulaştırma sisteminin ifadesidir. Bilimsel planlama, uzun vadeli vizyon ve mühendislik disiplini bir araya geldiğinde, altyapı yatırımlarının bir ülkenin kalkınma hikâyesinde nasıl merkezi bir rol oynayabileceğini açıkça göstermektedir.

Bugün gelinen nokta, ulaştırma politikalarının istikrarlı biçimde sürdürülmesinin, yalnızca yolları değil; ekonomik dirençliliği, toplumsal refahı ve çevresel dengeyi de inşa ettiğini ortaya koyan güçlü bir örnektir.

Kısacası, ulaştırma alanında ortaya konulan performans, altyapı yatırımlarının rastlantısal değil; siyasi istikrar, güçlü liderlik ve teknik kapasiteyle mümkün olduğunu açık biçimde göstermiştir.

Planlama, finansman ve uygulama süreçlerinin aynı stratejik akıl etrafında tutarlı biçimde yürütülmesi sayesinde, Türkiye hem yol uzunluğunu artırmış hem de zaman, maliyet ve erişilebilirlik açısından yapısal bir dönüşüm gerçekleştirmiştir.

Bu tablo, büyük ölçekli kamu yatırımlarının ancak güçlü ve istikrarlı bir siyasi irade ve sürdürülebilir kalkınma vizyonuyla hayata geçirilebileceğini teyit etmektedir.

Ulaştırma altyapısında ortaya çıkan bu somut sonuçlar, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’a güvenin, “yaparsa AK Parti yapar” ifadesinin anlamını teknik verilerle, tamamlanmış projelerle ve ülke ölçeğinde hissedilen kazanımlarla karşılık bulduğunu net biçimde ortaya koymaktadır.